sábado, 19 de junio de 2010

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS



 La cara superior es la única activa.
 El motor de cuatro tiempos el cárter sirve de cámara o dispositivo de lubricante.
 Se puede regir por el ciclo “Otto” y el ciclo diesel.
 Su funcionamiento se rige por cuatro tiempos que son: admisión, compresión, explosión y escape.
 El motor de cuatro tiempos el ciclo Otto es encendido por chispa (ECH).
 el motor de cuatro tiempos ciclo diesel es encendido por compresión (EC).
 En el motor de cuatro tiempos en el tiempo de compresión ciclo Otto, el pistón comprime la mezcla aire combustible a 1/8 de su capacidad.
 En el motor de cuatro tiempos en el tiempo de compresión ciclo diesel, el pisto comprime la carga de aire a 1/20 de su capacidad.
Motor de 4 tiempos

Ciclo Otto

Admisión: la válvula de admisión se abre por la acción del árbol de levas y el balancín. La válvula de escape está cerrada. El ´pistón se desplaza del p.m.s al p.m.i estas acciones presentadas permiten la entrada de la mezcla aire/combustible al interior del cilindro.

Compresión: la válvula de admisión se cierra por la acción del resorte. La válvula de escape permanece cerrada. El pistón se desplaza del p.m.i al p.m.s el pistón comprime la mezcla de aire/combustible a 1/8. De su volumen. En el tiempo de compresión la bujía sumista la chispa, para encender la mezcla de aire/combustible.

Explosión: la válvula de admisión permanece cerrada. La válvula de escape permanece cerrada. El pistón se desplaza del p.m.s al p.m.i impulsado por la fuerza de la explosión.

Escape: la válvula de escape se abre por la acción del árbol de levas. La válvula de admisión está cerrada. El pistón se desplaza del p.m.i al p.m.s, impulsando los gases residuales de la combustión hacia el puerto de escape descubierto por la válvula de escape.
Ciclo diesel

Admisión: la válvula de admisión se abre por la acción del árbol de levas y el balancín. La válvula de escape está cerrada. El pistón se desplaza del p.m.s al p.m.i .de esta manera entra aire a la cámara de combustión
Compresión: la válvula de admisión se cierra por la acción del resorte. La válvula de escape permanece cerrada. El pistón se desplaza del p.m.i al p.m.s el pistón comprime la carga de aire a 1/20 de su volumen. En el tiempo de compresión el inyector sumista el diesel.

Explosión: la válvula de admisión permanece cerrada. La válvula de escape permanece cerrada. El pistón se desplaza del p.m.s al p.m.i impulsando por la fuerza de la explosión.

Escape: la válvula de escape se abre por la acción del árbol de levas. La válvula de admisión está cerrada. El pistón se desplaza del p.m.i al p.m.s, impulsando los gases residuales de la combustión hacia el puerto de escape descubierto por la válvula de escape

Diferencia entre sus ciclos
Admisión: que en el ciclo Otto entra la mezcla de aire/combustible y en el ciclo diesel entra la carga de aire.

Compresión: que en el ciclo Otto el pistón comprime la mezcla de aire/combustible a 1/8 de su volumen y en el ciclo diesel el pistón comprime la carga de aire a 1/20 de su volumen.

Explosión: en este tiempo los dos ciclos realizan lo mismo lo que hace que el pistón salga impulsando del p.m.s al p.m.i por la fuerza de la explosión.
Escape: que en el ciclo Otto salen los gases residuales de la combustión salgan y en el ciclo diesel sale el diesel quemado.

MOTOR DE DOS TIEMPOS


 Ambas caras del pistón realizan una función simultánea.
 La entrada y salida del motor de las lumbreras.
 Carece de válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de 4 tiempos.
 El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre compresión.
 La lubricación, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que baria entre el dos y el cinco por ciento.
 Se puede regir por el ciclo “Otto” y el ciclo diesel.
 Su funcionamiento se rige por cuatro tipos que son: Admisión, compresión, explocion y escape.
 El motor de dos tiempos ciclo Otto es encendido por chispa (ECH).
 El motor de dos tiempos con ciclo diesel es encendido por compresión (EC).
Motor de 2 tiempos

Ciclo diesel

Admisión: cuando el pistón alcanza el p.m.i empieza a desplazarse hasta el p.m.s creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire/combustible por la lumbrera de admisión.

Compresión: cuando el pistón tapa la lumbrera deja de entrar mezcla de aire/combustible y durante el resto del recorrido el pistón la comprime.

Explosión: una vez que el pistón ha alcanzado el p.m.s y la mezcla de aire/combustible esta comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro.

Escape: el pistón se desplaza hacia abajo realizando trabajos hasta que se descubre la lumbrera de escape.
Al estar a altas presiones los gases quemados salen por ese orificio.

Ciclo diesel


Admisión: cuando el pistón alcanza el p.m.i empieza a desplazarse hasta el p.m.s creando una diferencia de presión que aspira la carga de aire por la lumbrera de admisión.

Compresión: cuando el pistón tapa la lumbrera deja de entrar aire y durante el resto del recorrido el ´pistón comprime esta carga de aire.


Compresión: una vez que el pistón ha alcanzado el p.m.s y la carga de aire esta comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos del inyector liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro.

Escape: el pistón se desplaza hacia abajo realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones los gases quemados salen por ese orificio.

Diferencia entre sus ciclos
Admisión: que el ciclo Otto el pistón esta en el p.m.i y alcanza el p.m.s creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire/combustible por la lumbrera de admisión y en el ciclo diesel aspira la carga de aire por la lumbrera de admisión.

Compresión: que en el ciclo Otto el pistón tapa la lumbrera y deja entrar la carga de aire/combustible y durante el resto del recorrido el pistón comprime la mezcla y en el ciclo diesel deja entrar la carga de aire y el pistón la comprime.

Explosión: que en el ciclo Otto cuando la mezcla esta comprimida se enciende por una chispa y en el ciclo diesel una vez comprimida la carga de aire se enciende por compresión.

Escape: en el ciclo Otto y diesel el pistón descubre la lumbrera de escape y al estar a altas temperaturas los gases quemados salen y en el ciclo diesel quemado y los dos realizan lo mismo en este tiempo.

El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución más largos y la carrera de la leva más grande. En el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central más grande la que señala la apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior. Para un número de revoluciones superior, los tiempos de apertura más largos y una carrera de válvula más grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia

jueves, 17 de junio de 2010

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR MERCEDES BENZ

El sistema de refrigeración por agua de un motor, está constituido por un circuito cerrado.
Su función no es otra, que establecer el equilibrio térmico en el motor, ya que solamente con temperaturas óptimas se consiguen las condiciones de funcionamiento ideales, es decir, un alto rendimiento y una combustión completa, lo que a su vez se traduce en una reducción de las emisiones contaminantes.

Ver Fig. 1


Elementos básicos del sistema de refrigeración:

1. Radiador
2. Panel del radiador
3. Depósito de agua
4. Manguito flexible
5. Ventilador
6. Bomba de agua
7. Termostato
8. Sensor de temperatura
9. Camisa de agua
10. Intercambiador de calor
11. Válvula regulación calefacción
Como fluido refrigerante se utiliza una mezcla de agua y de productos anticongelantes y anticorrosivos, generalmente recomendado por el fabricante del motor.

El punto de ebullición de ésta mezcla es superior al del agua, por lo que a una presión de 1,4 bars, la temperatura del refrigerante puede alcanzar los 120 °C.

La temperatura del refrigerante se mide mediante un sensor.
En función de ésta temperatura, el termostato regula la apertura y/o el cierre del circuito de refrigeración.

Con el motor frío, el termostato permanece inactivo. De éste modo se conseguirá alcanzar la temperatura de servicio del motor lo más rápidamente posible.
Sólo cuando se alcanza una temperatura determinada, el termostato abrirá el circuito para que el refrigerante circule por el radiador.


La bomba de agua, accionada mediante una correa, asegura la circulación del refrigerante por todo el circuito.
Mediante el flujo de aire que atraviesa el panel del radiador, y ocasionalmente, por el aire aspirado por el ventilador, se produce el enfriamiento del líquido.

En el interior del cuerpo de bomba se aloja la turbina o rotor, que gira por medio de una polea que recibe el movimiento del cigüeñal.
El rotor es una rueda provista de aletas y en su giro, centrifuga e impulsa el agua hacia la periferia (zona de impulsión).
Dependiendo del modelo de bomba y de la presión que se desea obtener en el circuito, los álabes de la turbina se inclinan hacia atrás en el sentido de rotación (presión baja) o hacia delante (presión alta).
El diámetro de la turbina es dependiente de la cilindrada del motor, de la velocidad de giro y de los valores de presión y caudal que se requieran para conseguir una refrigeración adecuada del motor.
El eje de la turbina (eje motor) está encajado a presión en el extremo anterior de la bomba (núcleo), donde se dispone la polea.
Para facilitar el giro del conjunto polea-eje, el eje se soporta en la carcasa por medio de cojinetes de bolas.
En los extremos de los cojinetes se incorporan retenes de sellado para evitar pérdidas de la grasa que impregna a los cojinetes.

Para impedir el paso de agua desde la turbina o rotor hacia la zona de los cojinetes, se monta una junta o arandela de hermeticidad que mediante la presión ejercida por un muelle, constantemente está adosada contra el acoplamiento del eje en la carcasa.
Esta junta de hermeticidad usualmente es de grafito.

Los álabes se disponen de forma que quede un espacio libre entre ellos y la cámara formada en el cuerpo de bomba. Este espacio o separación permitirá la circulación del agua por termosifón una vez parado el motor.
Con ello se evita, que al parar el motor, se produzca una excesiva elevación de la temperatura en las zonas más calientes del motor.

miércoles, 16 de junio de 2010

fallas del monoblock

Construcción del cigüeñal.

El cigüeñal es el eje principal que recibe el empuje de los pistones y lo convierte en un movimiento circular.
Inspección y reparación del cigüeñal.
El cigüeñal se inspecciona y repara cuando existe un golpeteo entre los metales de biela, y sus causas pueden ser, baja presión de aceite, por lo tanto siempre que se repara el cigüeñal se reemplaza también la bomba de aceite.
Inspección y reparación del árbol de levas.


El árbol de levas es una flecha que tiene lóbulos excéntricos (levas) que abren y cierran las válvulas por medio de un mecanismo puntería
El árbol de levas se inspecciona y repara cuando existe una baja en la presión del aceite o se ajusta un motor, se desmonta el árbol de levas y se inspeccionan los bujes y lóbulos en busca de desgaste y picaduras.
En caso de desgaste se rectifica el árbol y se instalan los metales en la misma medida o se instala nuevo y se instalan metales en modo estándar.
Inspección y reparación del pistón
Los pistones tienen un diámetro muy parecido al de los cilindros y llevan anillos montados.
Cuando el pistón sube comprime la mezcla aire combustible si los anillos, pistón cilindro, válvulas, están de alguna manera dañados ó desgastados, ésta compresión baja las probables fugas.


Los pistones si tienen desgaste en las caras laterales en las ranuras o bujes del pasador no se pueden reparar, se debe remplazar por un juego de pistones nuevos.
Inspección y reparación de biela
Las bielas están conectadas por medio de bujes al pistón y por medio de metales al cigüeñal, y transmiten el empuje del pistón hacia el cigüeñal.
Las bielas pueden resultar dobladas o desgastadas en caso de tener un problema de desgastar las paredes del cilindro en forma irregular. La limpieza se realiza con tener.


Sistema de culatas (cabezas)


Las cabezas de cilindro están atornilladas en la parte superior de los cilindros y llevan montadas las válvulas y los balancines.
Las cabezas de cilindro pueden ser de aluminio o fierro colado, los dos materiales sufren la corrosión interna por el agua que circula como refrigerante, las cabezas pueden dañarse por sobrecalentamiento. Las cabezas de aluminio necesitan empaques especiales para fijarse en el monoblock.
Inspección y reparación de válvulas.


Las válvulas en mal estado se pueden diagnosticar sin desmontarlas, únicamente aplicar una prueba de compresión y si esta resulta baja introducir aceite en la cámara de combustión desmontando el compreso metro si la lectura continúa baja; la fuga de compresión se da por las válvulas.
Asientos de las válvulas.


Los asientos de las válvulas pueden resultar dañados por sobrecalentamientos, ya sea que estén torcidas ó picadas en caso de torceduras ligeras se asientas las válvulas con pasta de esmeril ó se ordena la rectificación del asiento en un taller especializado.

En caso de picaduras se reemplazan las válvulas y se rectifica el asiento de la cabeza
Guías de las válvulas.


Las guías de las válvulas se inspeccionan en busca de ralladuras y desgaste. El desgaste se comprueba sacando la válvula ligeramente y con un micrómetro de carátula se mide la holgura máxima permisible de los manuales. En caso de excesivo desgaste se ordena el cambio de guías en el taller de rectificación.
Los engranes del sistema de distribución.


Los engranes del sistema de distribución dan la relación de movimientos del cigüeñal con el árbol de levas. Los engranes del cigüeñal y árbol tienen marcas del fabricante que deben ser sincronizadas al montar la cadena.
A los engranes se les revisa el desgaste en caso de tenerlo se reemplazan los engranes. La forma de revisar el desgaste es instalando una cadena nueva y en caso de continuar floja la cadena se reemplazan los engranes.


La cadena del sistema de distribución.


La cadena se revisa cuando se llega a perder la sincronización al brincar alguno o algunos dientes.
La cadena en caso de pérdida de sincronización es recomendable remplazarla. La forma de sincronizar la cadena cambia de un motor a otro debiendo utilizar manuales para localizar las marcas de alineación.
Balancines.


Los balancines son levantados en un extremo por las varillas de empuje y por el otro extremo empujen las válvulas comprimiendo el resorte y abriéndolas.
Los balancines se les revisan el desgaste y la calibración. Para revisar el desgaste se desmonta el eje de los balancines y se desensamblan los balancines. En caso de tener excesivo desgaste el eje se reemplaza. Se revisa el desgaste de las varillas de empuje en caso de desgaste se reemplazan las varillas. Se instala el eje de balancines y se aprietan los tornillos
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